Akčný plán pre automobilový priemysel

pastedGraphic.pdf

Európsky hospodársky a sociálny výbor

CCMI/109

CARS 2020

 

 

 

Brusel 23. mája 2013

 

 

 

 

 

 

STANOVISKO
Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

na tému
„Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – CARS 2020: Akčný plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe“
COM(2012) 636 final
_____________

 

Spravodajca: Virgilio RANOCCHIARI

Pomocná spravodajkyňa: Monika HRUŠECKÁ

_____________

 

 

Európska komisia sa 8. novembra 2012 rozhodla podľa článku 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

 

„Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – CARS 2020: Akčný plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe“

COM(2012) 636 final.

 

Poradná komisia pre priemyselné zmeny poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 12. marca 2013.

 

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 490. plenárnom zasadnutí 22. a 23. mája 2013 (schôdza z 23. mája) prijal 147 hlasmi za, pričom 1 člen hlasoval proti a 6 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

 

*

* *

 

  1. Závery a odporúčania

 

  1. Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) oceňuje úsilie, ktoré vyvíja Európska komisia a zvlášť jej podpredseda a člen zodpovedný za priemysel a podnikanie Antonio Tajani, ktorý si vypočul všetky zainteresované strany v skupine expertov na vysokej úrovni CARS 21, aby zistil stav automobilového priemyslu, a potom sa na základe zistených výsledkov rozhodol zaviesť akčný plán na zvládnutie ťažkej situácie sektora a na podporu jeho oživenia.

 

  1. Akčný plán v oznámení CARS 2020 obsahuje úvahy a odporúčania, s ktorými možno plne súhlasiť minimálne v troch významných bodoch: účasť na financovaní výskumu, inteligentné právne predpisy, ktoré zbytočne nezaťažia odvetvie a ďalšia internacionalizácia tohto odvetvia. Vo štvrtom bode EHSV podporuje návrhy Komisie týkajúce sa predvídania zmien, stále však má isté pochybnosti o procese reštrukturalizácie.

 

  1. Ide o ambicióznu stratégiu, ktorá sa usiluje dosiahnuť vyváženosť medzi bojom proti zmenám klímy a potrebným zvýšením konkurencieschopnosti, teda vyrábať stále konkurencieschopnejšie a udržateľnejšie autá a pritom zvládať výzvy, ktoré prináša stále agresívnejšia vonkajšia a vnútorná konkurencia a zároveň zabezpečiť sociálne prijateľnú formu tejto transformácie.

 

  1. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné prijať opatrenia v rámci spoločnej hospodárskej a obchodnej politiky, využiť všetky dostupné prostriedky na európskej úrovni na urýchlené prijatie odporúčaných opatrení, prekonať rozdiely, ktoré doteraz nedovoľovali pohotovo a koordinovane čeliť kríze, a v prípade potreby vykonať revíziu niektorých usmernení, prípadne aj rozhodnutí, ktoré by mohli brániť realizácii akčného plánu, a tým i žiaducemu oživeniu odvetvia.

 

  1. Prvým problémom, ktorý môžeme označiť za príznačný pre súčasné obdobie, je obmedzená dostupnosť finančných prostriedkov na prispievanie k značným investíciám, ktoré musia výrobcovia automobilov aj ich dodávatelia stále vo väčšej miere vynakladať na výskum, vývoj a inovácie, ak majú v budúcich rokoch dosiahnuť ciele stanovené Európskou komisiou. Tento problém je ešte ťaživejší pre malé a stredné podniky a iné pridružené a často závislé podniky, ktoré sú súčasťou výrobného reťazca v tomto sektore.

 

  1. EHSV súhlasí s rozhodnutím Komisie zabrániť poskytovaniu technologicky špecifických stimulov, teda stimulov vyhradených len pre jednu technológiu s vylúčením všetkých ostatných technológií. Takéto rozhodnutie však nesmie znamenať, že stimuly s krátkodobým až strednodobým účinkom (napríklad metán, LPG, najnovšie generácie motorov s vysokou účinnosťou) budú prekážkami pre strednodobé až dlhodobé opatrenia, ako sú vozidlá na elektrický a vodíkový pohon.

 

  1. Pokiaľ ide o právne predpisy týkajúce sa emisií CO2, EHSV sa domnieva, že jedine uplatňovanie prístupu zameraného na posudzovanie životného cyklu môže pomôcť zmierniť celkový vplyv vozidla na životné prostredie (environmentálne následky).

 

  1. V oznámení sa síce zdôrazňuje, že prebieha významný proces reštrukturalizácie európskeho automobilového priemyslu (s možným zatváraním závodov) a že to bude mať vplyv na zamestnanosť, nie je v ňom však analýza ani podrobný výklad hlavného príčinného javu, a to štrukturálneho prebytku výrobnej kapacity v Európe. Hoci presné údaje o jeho objeme nie sú k dispozícii, podľa sektorových analýz sa existujúca nadmerná kapacita dá odhadnúť na tri až päť miliónov vozidiel. EHSV žiada Komisiu, aby urýchlene vykonala dôkladnejšiu analýzu s cieľom získať presnejšie údaje o zamestnanosti a nadmernej kapacite, ako aj o nákladoch vyplývajúcich z nedostatočného využívania kapacity.

 

  1. Preto sa javí príliš rezignujúci postoj Komisie, ktorá chce zohrávať len doplňujúcu úlohu vo vzťahu k podnikom, štátom a regiónom, aj vzhľadom na to, že absencia spoločného riešenia problému môže oslabiť ďalší cieľ dokumentu, a to zvýšenie konkurencieschopnosti na svetových trhoch. EHSV sa teda domnieva, že k problému nadmernej výrobnej kapacity nemožno pristupovať nejednotne, ale sú potrebné usmernenia, ktoré by tento proces koordinovali.

 

  1. EHSV vyjadruje ľútosť nad tým, že tento aspekt problému, ktorý má nesmierny sociálny význam, nie je v akčnom pláne riadne zohľadnený, a vyzýva Európsku komisiu, aby sa na to podujala a uplatnila svoje právo na iniciatívu a vypracovala usmernenia a zhromaždila osvedčené postupy, ktoré v minulosti pomohli zabrániť hromadnému prepúšťaniu. Komisia môže, a EHSV sa domnieva, že vzhľadom na naliehavosť tohto prípadu by mala prevziať koordinačnú a úlohu a časom aj finančnú podporu v procese rozsiahlej reštrukturalizácie, ktorá by v prípade nevhodného riadenia mohla mať destabilizačné následky v mnohých regiónoch Európy a vážne ohroziť zamestnanosť v sektore. EHSV dôrazne odporúča do akéhokoľvek plánu reštrukturalizácie dôsledne zapojiť miestne a regionálne orgány.

 

  1. Na úspešnú realizáciu týchto krokov a zachovanie odvetvovej výrobnej základne v Európe je napokon potrebné posilniť otvorený a konštruktívny sociálny dialóg. Jedine takto sa podarí zabezpečiť správnu rovnováhu jednotlivých zložiek akčného plánu, pričom sa uprednostní ľudský kapitál jednak z hľadiska rekvalifikácie pracovníkov, jednak z hľadiska riadenia prepúšťania zo zamestnania, keď sa strata pracovných miest ukáže byť neodvrátiteľná. To platí aj pre pridružené odvetvia, ktoré čelia rovnako vážnym problémom.

 

  1. V dohľadnom čase by bolo vhodné koncipovať európsky rámec pre premosťovacie sociálne opatrenia, s cieľom predísť vytváraniu nerovnakých podmienok na pracovnom trhu v EÚ, pričom sa treba poučiť z krízy z rokov 2008 – 2009. Sociálni partneri zohrávajú v tomto prechodnom období zásadnú úlohu.

 

  1. Záverom sa EHSV domnieva, že Európska únia by mala posilniť celú svoju priemyselnú politiku, a najmä tú, ktorá sa týka výrobného sektora. Ciele stratégie Európa 2020 nie sú dosiahnuteľné bez silného a konkurencieschopného priemyselného systému, ktorý je základom ekonomického rozvoja Únie. Sú potrebné proaktívne politické opatrenia na podporu inovácií a rozvoja, ktoré by premenili dnešné problémy na príležitosti pre budúcnosť Automobilový priemysel potrebuje priemyselnú politiku zameranú na trvalo udržateľný rast, a nie výlučne na znižovanie výrobných kapacít. Potrebné sú investície do kapitálu a stále lepšie pripravených a kvalifikovaných ľudských zdrojov. Technológie, procesy, dizajn, to všetko by malo prispieť k tomu, aby európsky automobilový priemysel opätovne zaujal celosvetové vedúce postavenie. Globálnej konkurencii treba čeliť zameraním sa na vývoj a inovácie. Prípadné zatváranie závodov určite nestačí na vyriešenie problému.

 

  1. Úvod

 

  1. Na lepšie pochopenie a posúdenie akčného plánu, ku ktorému má EHSV zaujať stanovisko, je potrebné pripomenúť si predchádzajúce práce, získané skúsenosti a pokrok dosiahnutý od prvého vydania CARS 21.

 

  1. V januári 2005 vtedajší podpredseda Európskej komisie zodpovedný za priemysel a podnikanie Günter Verheugen zriadil skupinu na vysokej úrovni CARS 21, pričom táto výstižná skratka znamená „Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century“ (konkurencieschopný automobilový regulačný systém pre 21. storočie).

 

  1. Cieľom skupiny CARS 21 bolo definovať politiku, a teda právne predpisy EÚ schopné zvýšiť konkurencieschopnosť odvetvia, ktoré sa muselo presadiť na svetovom trhu so stále silnejšou konkurenciou. Je to veľmi vhodná iniciatíva vzhľadom na význam automobilového priemyslu
  2. , ktorý zamestnáva približne dvanásť miliónov osôb v Európe (s výrobnými závodmi v 19 členských štátoch), ročne investuje do vývoja a výskumu vyše 28 miliárd EUR, má pozitívnu obchodnú bilanciu vo výške asi 90 miliárd EUR a prispieva k daňovým príjmom členských štátov vyše 430 miliardami EUR, čo sa rovná takmer 4 % HDP EÚ.

 

  1. Práca skupiny CARS 21 vyústila v decembri 2005 do dokumentu, kde bolo zhrnutých 18 odporúčaní a stanovené usmernenia, ktorých by sa Komisia mala pridržiavať pri príprave legislatívnych návrhov. Vhodný a spoľahlivý rámec pre priemysel by mala zabezpečiť regulačná politika prostredníctvom zásady „inteligentnej regulácie“, podľa ktorej sa v prípade každého návrhu preverí nákladová efektívnosť a dôkladne posúdi jeho vplyv na priemysel a spoločnosť, pričom sa zohľadní minimálny čas potrebný na každú požadovanú technickú inováciu a stanovia sa dlhodobé ciele za stále väčšej účasti zainteresovaných strán.

 

  1. Riaditeľstvá Komisie a iných európskych inštitúcií však tieto odporúčania uplatňovali nie vždy koordinovane. Vcelku sa však usmernenia skupiny CARS 21 ukázali veľmi užitočné nielen pre priemysel, ale aj iné zainteresované subjekty odvetvia.

 

  1. V roku 2010, vzhľadom na to, že sú potrebné stále čistejšie a účinnejšie vozidlá a vzhľadom na nevídanú krízu európskeho trhu a veľmi agresívnu svetovú konkurenciu, si podpredseda Komisie zodpovedný za priemysel a podnikanie Antonio Tajani správne uvedomil, že nastal čas navrhnúť nové vydanie oznámenia CARS 21 a vykonať v ňom určité zmeny na základe predchádzajúcich skúseností.

 

  1. Aj keď predchádzajúce vydanie oznámenia bolo prijaté priaznivo, určitú kritiku však predsa len vyvolalo zloženie skupiny, v ktorej podľa názoru niektorých neboli zastúpené všetky zainteresované strany. Výrazne v nej boli zastúpení predovšetkým výrobcovia. Hlavne v nej však chýbali všetci členovia Európskej komisie potenciálne zapojení do prípravy právnych predpisov pre toto odvetvie.

 

  1. Pri poslednom vydaní bola teda zjavná snaha zapojiť všetky zainteresované verejné a súkromné subjekty. Osem členov Komisie, deväť zástupcov členských štátov a zástupcov iných inštitúcií EÚ, ako EHSV a Výboru regiónov. Za súkromný sektor sa okrem európskych výrobcov vozidiel zúčastnili aj iné subjekty výrobno-dodávateľského reťazca, ako zástupcovia dodávateľov komponentov, servisov, ropných spoločností a tiež zástupcovia odborových a environmentálnych organizácií, ako aj združení a hnutí podporujúcich nové technológie pre motorové vozidlá: spolu okolo štyridsať účastníkov skupiny na vysokej úrovni, ktorým asistovali vyslanci a experti.

 

  1. Práce sa začali prvou schôdzou skupiny na vysokej úrovni v novembri 2010, pokračovali v rámci niekoľkých stretnutí a vyústili do záverečnej správy, prerokovanej a schválenej v júni 2012.

 

  1. Išlo o veľmi dôležitú iniciatívu a treba uznať, že Komisia, hlavne GR pre priemysel a podnikanie, ktoré práce koordinovali, dokázali profesionálne a efektívne pripraviť dokument, ktorý získal všeobecnú podporu zúčastnených strán.

 

  1. Z týchto skúseností a tohto posledného dokumentu, ako vyhlásil podpredseda Komisie Tajani, vychádza oznámenie o akčnom pláne CARS 2020, ku ktorému má EHSV vypracovať stanovisko.

 

  1. Oznámenie Komisie: akčný plán CARS 2020

 

  1. Akčný plán v oznámení Komisie spočíva na štyroch hlavných pilieroch:

 

  • investície do pokročilých technológií a financovanie inovácií,
  • posilnenie vnútorného trhu a uplatnenie inteligentnej regulácie,
  • zvýšenie konkurencieschopnosti na svetových trhoch,
  • predvídanie zmien a zmiernenie sociálnych dôsledkov reštrukturalizácie výrobnej činnosti.

 

  • V rámci týchto štyroch bodov je naplánovaných niekoľko iniciatív, ktorých realizáciu bude monitorovať skupina na vysokej úrovni CARS 2020 (pozostávajúca z tých istých aktérov ako skupina CARS 21). Táto skupina sa zíde každý rok na neformálnom stretnutí a bude využívať aj schôdze expertov súvisiace s konkurencieschopnosťou automobilového priemyslu.

 

  1. Investície do pokročilých technológií a financovanie inovácií

 

Komisia zamýšľa

 

  • naďalej spolupracovať s EIB s cieľom zabezpečiť dostupnosť finančných prostriedkov pre výskumné a inovačné projekty v automobilovom priemysle,
  • v spolupráci s odvetvím vypracovať návrh európskej iniciatívy pre ekologické vozidlá v rámci programu Horizont 2020
  • ,
  • splniť ciele týkajúce sa emisií CO2 stanovených pre osobné motorové a ľahké úžitkové vozidlá do roku 2020,
  • aktívne podporiť vývoj nového jazdného skúšobného cyklu a skúšobného postupu na meranie spotreby paliva a emisií, ktoré budú reprezentatívnejšie, pokiaľ ide o skutočnú prevádzku,
  • ďalej vyvíjať úsilie v oblasti bezpečnosti cestnej premávky v súlade s cieľmi vymedzenými vo svojich politických usmerneniach na roky 2011 – 2020
  • ,
  • vypracovať stratégiu v oblasti alternatívnych palív a predložiť legislatívny návrh týkajúci sa infraštruktúry potrebnej na ich využívanie.

 

  1. Posilnenie vnútorného trhu a uplatnenie inteligentnej regulácie

 

Komisia zamýšľa

 

  • začať dialóg so zainteresovanými stranami s cieľom dospieť k dohode o samoregulácii v oblasti distribúcie nových vozidiel v Európe,
  • vypracovať usmernenia pre finančné stimuly pre ekologické a energeticky účinné vozidlá zavedené v členských štátoch,
  • opätovne potvrdiť zásady „inteligentnej regulácie“, ktoré boli kľúčovým výsledkom prvého procesu činnosti skupiny CARS 21 a boli potvrdené v obnovenom procese, a do posúdenia vplyvov príslušných legislatívnych návrhov zahrnúť aj previerku konkurencieschopnosti,
  • preskúmať rámec pre typové schvaľovanie vozidiel a zahrnúť doň aj ustanovenia o dohľade nad trhom.

 

  1. Zvýšenie konkurencieschopnosti na svetových trhoch

 

Komisia zamýšľa

 

  • posúdiť dosah všetkých dohôd o voľnom obchode, ako aj ich kumulatívny dosah na konkurencieschopnosť tohto priemyslu,
  • vykonať reformu dohody EHK OSN
  •  a začleniť do nej aj trhy tretích krajín,
  • doplniť, v rámci možností, mnohostrannú spoluprácu v oblasti regulácie v rámci EHK OSN dvojstrannou regulačnou spoluprácou pri dohodách o voľnom obchode s krajinami, ktoré nie sú zmluvnými stranami EHK OSN.

 

  1. Predvídanie zmien a zmiernenie sociálnych dôsledkov reštrukturalizácie výrobnej činnosti

 

Komisia zamýšľa

 

  • podporiť vytvorenie európskej rady pre zručnosti v automobilovom priemysle s účasťou všetkých zainteresovaných strán, vrátane organizácií poskytovateľov vzdelávania a odbornej prípravy, s cieľom analyzovať trendy v oblasti zamestnanosti a potrebných kvalifikácií v automobilovom priemysle, a teda riešiť nedostatok pracovných síl,
  • podporovať využívanie Európskeho sociálneho fondu (ESF) pre rekvalifikáciu pracovníkov a v najzávažnejších prípadoch uzatvorenia závodov a obmedzenia výroby využívanie Európskeho fondu na prispôsobenie sa globalizácii (EGF),
  • monitorovať reštrukturalizačné činnosti a zároveň zabezpečiť ich súlad s právnymi predpismi EÚ, pokiaľ ide o pravidlá vnútorného trhu a najmä štátnu pomoc,
  • pri reštrukturalizáciu nadmernej výrobnej kapacity zohrávať doplnkovú úlohu popri priemysle, ktorý nesie hlavnú zodpovednosť za reštrukturalizačný proces.

 

  1. Pripomienky Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

 

  1. EHSV víta oznámenie Komisie, ktorá nielenže potvrdzuje vo svojom akčnom pláne mnohé z odporúčaní skupiny CARS 21, ale sa tiež zaväzuje udržiavať dialóg s účastníkmi CARS 21 s cieľom sledovať, pravidelne hodnotiť a prípadne aktualizovať vykonávanie týchto odporúčaní zahrnutých do akčného plánu.

 

Inštalovaná výrobná kapacita v Európe

 

  1. V súvislosti s uvedeným EHSV zdôrazňuje dôležitý nedostatok v oznámení: problém nadmernej výrobnej kapacity nie je riešený s patričným dôrazom, ale je jednoducho zahrnutý do všeobecnejšieho procesu reštrukturalizácie. Na rozsah tohto problému a bližšie údaje sa poukazuje v nasledujúcich bodoch.

 

  1. Podľa odhadov AlixPartners
  2.  približne 40 automobilových závodov v Európe počas minulého roka fungovalo pod hranicou svojej finančnej rentability a vyrovnanej bilancie (financial break-even point) pri 75 až 80 % využití výrobnej kapacity a asi desať z nich nedosiahlo ani 40 %, a to v situácii, keď sa v rokoch 2007 až 2012 znížil predaj vozidiel v Európe o 3,5 milióna, čo zodpovedá poklesu o približne 23 % a 34,6 % v prípade úžitkových vozidiel. Ešte vážnejšia je situácia v sektore motocyklov, kde bolo zaregistrovaných o 46 % menej vozidiel, čo predstavuje približne dvojnásobok oproti automobilom.

 

  1. Treba však dodať, že analytici sektora sa nezhodujú na rozsahu existujúcej nadmernej kapacity a ich odhady sa rôznia a pohybujú od 3 do 5 miliónov vozidiel v závislosti od použitých kritérií zisťovania. EHSV sa domnieva, že Európska komisia by sa napriek pochopiteľným ťažkostiam mala podujať vykonať dôkladnejší rozbor situácie s cieľom získať presnejšie údaje.

 

  1. Okrem toho je otázka nadmernej výrobnej kapacity aj na začiatku kauzálneho reťazca, ktorý má významný dosah na konkurencieschopnosť automobilového priemyslu: nadmerná výrobná kapacita – vysoké fixné náklady – cenová vojna – zníženie rentability – zhoršenie finančnej situácie – zatváranie závodov – obmedzenie investícií vo všeobecnosti a zvlášť do výskumu a vývoja – nebezpečenstvo dlhodobého zníženia konkurencieschopnosti. EHSV preto žiada Komisiu, aby nepodcenila skutočnosť, že nadmerná kapacita sa odrazí aj na treťom pilieri akčného plánu, ktorým je zvýšenie konkurencieschopnosti na svetových trhoch.

 

  1. K tejto problematike určite nemožno pristupovať zjednodušene, pretože situácia jednotlivých krajín a výrobcov je odlišná. Zatiaľ čo v Európe sa v roku 2012 priemer využitia výrobnej kapacity pohyboval okolo 70 %, rozdiely medzi jednotlivými krajinami sú veľmi veľké. Spojené kráľovstvo a Nemecko tu dosahujú 80 %, Španielsko 70 %, Francúzsko 60 % a Taliansko niečo cez 50 % (zdroj: The Economist). Na úrovni jednotlivých automobiliek závisia rozdiely od mnohých činiteľov. Jedným je orientácia na vývoz. Tu sú na tom najlepšie tie automobilky, ktoré väčšinu svojho vývozu smerujú do krajín mimo EÚ (napríklad BMW, Audi, Daimler), kým problémy majú tie, ktoré sú viacej závislé od domáceho trhu.

 

  1. Ďalším faktorom, ktorý je určujúci pre rozdiely medzi výrobcami vozidiel, je segment trhu, na ktorý sa príslušný výrobca zameriava. Analýza kancelárie Roland Berger poukazuje na rozdiely v miere využitia výrobnej kapacity v závislosti od segmentu trhu. V prípade automobiliek alebo automobilových značiek zameraných na vozidlá nižšej cenovej triedy (Dacia/Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) je miera využitia 77 %, v prípade tých nešpecializovaných zameraných na vozidlá strednej cenovej triedy (PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) 62 % a v prípade tých, ktoré sú zamerané na vozidlá najvyššej cenovej a kvalitatívnej kategórie (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS) je miera využitia 83 %.

 

  1. Zdá sa teda, že k problému nadmernej výrobnej kapacity nemôžu jednotliví výrobcovia, národné vlády a regióny pristupovať nejednotne. EHSV sa naopak domnieva, že je potrebný usmerňujúci subjekt, ktorý by tento proces koordinoval, a že jeho úlohu by mohla zohrať Komisia.

 

Investície do pokročilých technológií a financovanie inovácií

 

  1. V pláne sa neoznamuje vyčlenenie dodatočných finančných prostriedkov okrem tých, ktoré už boli vopred pridelené a sú k dispozícii. Cieľ zvýšiť finančné prostriedky vyčlenené v programe Horizont 2020 na ekologické vozidlá z jednej na dve miliardy eur, ktorý predložil podpredseda Európskej komisie Antonio Tajani na záver prác skupiny CARS 21, nie je v oznámení spomenutý. Rovnako i možnosť nových zásahov zo strany EIB ostáva len vrúcnym želaním, ktoré pramení z nedávneho zvýšenia kapitálu o 10 miliárd EUR.

 

  1. Celý reťazec automobilového priemyslu, ktorý stojí pred úlohou vykonávať podstatné zásahy v oblasti výskumu, vývoja a inovácie, aby dosiahol radikálny pokrok v technológii, ktorý by umožnil výrobu stále ekologickejších áut do roku 2020, by tiež potreboval viac finančných prostriedkov EÚ na rozprúdenie vlastných investícií za súčasných sťažených podmienok na európskom trhu, ktorý v krátkodobom horizonte nejaví známky oživenia z poklesu.

 

  1. V tejto súvislosti treba kladne hodnotiť implicitný odkaz na technologickú neutralitu medzi jednotlivými druhmi pohonu (vozidlá so spaľovacími motormi, na elektrický pohon, hybridný pohon a pohon palivovými článkami), v ktorej znamení by sa mala niesť podpora EÚ pre výskum, vývoj a inovácie s cieľom dosiahnuť „širokú škálu palív, aby sme dokázali splniť ciele v oblasti zmeny klímy“.

 

  1. V súlade so spomínanou technologickou neutralitou, ktorú treba obzvlášť vyzdvihnúť, je aj úsilie Komisie v oblasti rozvoja takej infraštruktúry, ktorá by umožnila prenikanie všetkých alternatívnych palív na trh, bez akéhokoľvek uprednostňovania a priori: elektrickej energie, vodíka, udržateľných biopalív, metánov (zemného plynu a biometánu) a LPG. Na tento účel Komisia predložila stratégiu v oblasti alternatívnych palív a legislatívny návrh týkajúci sa infraštruktúry s udaním minimálnej čerpacej, resp. nabíjacej infraštruktúry. V zjavnom rozpore s rozširovaním príslušnej infraštruktúry, ktoré sa podľa plánu má podporovať, sa žiaľ v nedávnom návrhu smernice (o zdaňovaní energie) znevýhodňujú okrem motorovej nafty aj alternatívne biopalivá ako metán a biometán, ohrozujúc tak ich šírenie na trhu.

 

  1. Postoj Komisie k technologickej neutralite však skrýva aj dva problematické aspekty:

 

  1. chýba jasný postoj Komisie k rôznym účinkom rozličných technológií jednak z hľadiska času (krátkodobé výsledky oproti výsledkom v dlhodobom horizonte), jednak z hľadiska nákladov jednotlivých riešení, a to tak pre podniky, ako aj pre verejnosť (napríklad vo forme stimulov), ktoré by sa mali porovnávať posúdením vplyvu na základe princípu well-to-wheels (od zdroja ku kolesám).

 

  1. nerieši sa dôležitá otázka, na ktorú poukázala skupina na vysokej úrovni CARS 21 vo svojom dokumente (na strane 73), kde konštatuje, že by sa malo zistiť, či sa dá očakávať, že sa v dlhšom horizonte, keď elektrické vozidlá (vyžadujúce menej dielcov, a preto menej práce) vo väčšej miere preniknú na trh, automobilový priemysel stane menej náročný na pracovnú silu. Elektrifikácia so sebou prináša zníženie zložitosti hnacej sústavy (z približne 1400 dielcov v konvenčnej hnacej sústave na približne 200 dielcov v elektromobile). Tieto údaje ukazujú, že technologickej neutralite nezodpovedá rovnako neutrálny postoj z hľadiska sociálnych a ekonomických účinkov na výrobný reťazec. V tejto súvislosti sa v dohľadnom čase očakáva zverejnenie štúdie Komisie o vplyve nových technológií na výrobný cyklus a zamestnanosť.

 

  1. Automobily sú výrazným zdrojom emisií CO2. Výbor sa nazdáva, že dôkladnejším spôsobom merania emisií CO2 z motorových vozidiel je uplatňovanie prístupu zameraného na posudzovanie životného cyklu, ktorý zohľadňuje všetky emisie vyprodukované počas životnosti výrobku, od získania surovín až po skončenie životnosti výrobku.

 

  1. V oznámení sa síce potvrdzuje snaha splniť ciele týkajúce sa zníženia emisií CO2, ale nie je v ňom žiadna zmienka o tom, že by Komisia mala navrhnúť revíziu smernice 1999/94/ES o označovaní vozidiel s udaním presných informácií o absolútnych hodnotách emisií CO2 pre každý model automobilov. Táto iniciatíva by bola namieste práve v tomto období, keď prebiehajú rokovania o nariadení, ktorým sa majú stanoviť nové hraničné hodnoty emisií CO2 pre osobné automobily vo výške 95 g/km, v súlade s odporúčaním EHSV v jeho nedávnom stanovisku
  2. .

 

  1. Zaujímavým je napokon aj ohlásenie novej európskej iniciatívy pre ekologické vozidlá v rámci programu Horizont 2020 (v nadväznosti na Európsku iniciatívu v oblasti ekologických vozidiel vo forme verejno-súkromného partnerstva), a teda s účasťou súkromného sektora.

 

  1. Rovnako vývoj nových technológií sám osebe nebude postačujúci, ak sa zároveň nezabezpečí aj primerané vyškolenie pracovnej sily. Nové technológie so sebou prinášajú požiadavky na nové zručnosti a schopnosti pracovníkov, ktoré v súčasnosti chýbajú v tomto odvetví a sčasti je ešte potrebné rozvinúť ich v rámci vzdelávacieho systému. To si vyžaduje na jednej strane trvalé úsilie zo strany zamestnávateľov pôsobiacich v tomto odvetví zamerané na zavedenie nových programov učňovskej prípravy, ale na druhej strane tiež spoluprácu s inštitúciami vzdelávania a odbornej prípravy, ako aj výskumom a vysokoškolskými systémami s cieľom ponúkať nové osnovy odbornej prípravy.

 

Posilnenie vnútorného trhu a uplatnenie inteligentnej regulácie

 

  1. Je správne opätovne potvrdiť úsilie tvoriť právne predpisy podľa zásady „inteligentnej regulácie“, ktorá by mala byť základom všetkých predpisov v tomto sektore a uplatňovať kritériá, ako napr. pomer medzi nákladmi a ziskom, čas na prispôsobenie (lead time
  2. ) a vplyv na konkurenčné postavenie priemyslu na svetových trhoch.

 

  1. Veľmi vhodné sa javí vypracovanie pokynov pre finančné stimuly pre ekologické vozidlá, ktoré by mali vychádzať z objektívnych a všeobecne dostupných údajov, ako sú emisie CO2, aby sa obmedzila roztrieštenosť trhu z dôvodu chýbajúcej koordinácie opatrení.

 

  1. V súvislosti s časovým účinkom treba tiež zvážiť postoje spotrebiteľov k novým technológiám, a to najmä k elektrickému pohonu: doterajšie výsledky boli skromné, v každom prípade slabšie, než sa očakávalo, a preto je potrebné položiť si otázku, či by nebolo zmysluplnejšie na dosiahnutie cieľov ochrany životného prostredia v krátkodobom a strednodobom horizonte viac investovať do výskumu najnovšej generácie vysoko účinných motorov.

 

  1. Pokiaľ ide o elektrický pohon a jeho vývoj v budúcnosti, treba tiež pripomenúť, že odhady sú veľmi rozdielne a od seba veľmi vzdialené, v závislosti od parametrov, ktoré sa berú do úvahy. Porovnaním rôznych odhadov
  2.  sa dospeje k multiplikačným faktorom, ktoré siahajú od jeden po desať.

 

Zvýšenie konkurencieschopnosti na svetových trhoch

 

  1. V skupine CARS 21 sa veľa sa diskutovalo o dohodách o voľnom obchode v nadväznosti na kritiku zo strany priemyslu o dohode s Južnou Kóreou
  2. . Zdôraznila sa tiež potreba analyzovať celkový vplyv týchto dohôd so zreteľom na možnosť úzkej koordinácie obchodnej a priemyselnej politiky v Európe a definitívne odstránenie netarifných prekážok európskeho exportu. EHSV preto podporuje rozhodnutie Komisie začať štúdiu o už uzavretých i pripravovaných dohodách o voľnom obchode, napríklad s Japonskom, s cieľom posúdiť ich spoločný vplyv na konkurencieschopnosť automobilového priemyslu.

 

  1. Zo všeobecnejšieho hľadiska EHSV oceňuje úsilie Komisie zaviesť obchodnú politiku zameranú na zachovanie silnej priemyselnej základne tohto sektora v Európe pomocou a zdokonaľovaním dostupných nástrojov, od revízie dohody EHK OSN, až po vypracovanie nového nariadenia o medzinárodných typových schváleniach vozidiel.

 

  1. Európsky automobilový priemysel však na výzvy naráža aj na domácich trhoch, kde zmeny v dopyte a mentalite ovplyvnia jeho schopnosť uspieť v budúcnosti. Okrem otázky konkurencieschopnosti na svetových trhoch sa treba zaoberať aj týmto aspektom.

 

Predvídanie zmien a zmiernenie sociálnych dôsledkov reštrukturalizácie výrobnej činnosti

 

 

  1. Akčný plán pre konkurencieschopný a udržateľný automobilový priemysel v Európe musí zahŕňať nielen investície do nových technológií a inovácií spolu s inteligentnou reguláciou a zlepšením vnútorného trhu, ale predovšetkým zabezpečenie pevného miesta tohto odvetvia v celkovej priemyselnej politike EÚ a prisúdenie pracovnej sile rovnakého významu a pozornosti ako všetkým ostatným aspektom.

 

  1. Na udržanie priemyselnej základne v Európe je potrebné, aby podniky urýchlene prispôsobili svoje výrobné kapacity novým technológiám a neustále sa vyvíjajúcim trhom a mali k dispozícii kvalifikovanú a celoživotne sa vzdelávajúcu pracovnú silu. Preto je vítané vytvorenie európskej rady pre zručnosti v automobilovom priemysle, s účasťou všetkých zainteresovaných strán, ktorej úlohou bude adresovať aj politickým zodpovedným činiteľom odporúčania týkajúce sa potrieb v oblasti vzdelávania a odbornej prípravy, v predstihu k očakávaným zmenám. Priebežné rozvíjanie kvalifikácie zvyšuje zamestnateľnosť pracovnej sily a je tou najlepšou reakciou, o ktorú by sa mali snažiť všetky zainteresované strany. Osobitná pozornosť by sa mala venovať malým a stredným podnikom a ich špecifickým problémom v tejto oblasti.

 

  1. Preventívne opatrenia na predchádzanie negatívnemu vplyvu reštrukturalizácie na zamestnanosť by mali v plnej miere využiť sociálny dialóg vo všeobecnosti, ale predovšetkým s cieľom preskúmať právo európskych zamestnaneckých rád (EWCs: European Works Councils) na zapojenie a konzultáciu v prípade reštrukturalizácie a ich možnosť zohrávať aktívnu úlohu pri predkladaní alternatívnych riešení. Správna komunikácia medzi dodávateľmi a výrobcami konečných produktov by mala zaručiť, že sa zabráni, aby v extrémnych prípadoch došlo k dominovému efektu na hospodárstvo jednotlivých regiónov s automobilovým priemyslom, ktorý by vyvolali rozhodnutia uzavrieť výrobné závody, pričom treba mať na zreteli, že uzavretie závodov konečnej montáže má vplyv na celý dodávateľsko-odberateľský reťazec.

 

  1. Oznámenie má však vyhýbavý tón, ako vidíme v bodoch 4.2 – 4.8, keď sa všeobecne zmieňuje o procese „reštrukturalizácie“, ktorého príčiny sa nespomínajú, lebo v tejto časti dokumentu sa už neodkazuje na „dlhodobý štrukturálny problém nadmernej kapacity“, predovšetkým ako je uvedené na strane 6, ktorý bol základným dôvodom uzatvárania závodov niektorými výrobcami. EHSV sa naozaj domnieva, že by sa malo preskúmať, do akej miery je nadmerná kapacita dočasnou nerovnováhou medzi výrobnou kapacitou, ktorá závisí od historického kontextu geografického rozloženia, a dopytom v Európe, a je ovplyvnená faktormi, ako je kúpna sila spotrebiteľov, výrobková politika, úsporné opatrenia a iné verejné politiky.

 

  1. Inými slovami, akčný plán sa nezaoberá príčinou reštrukturalizačného procesu, a ani nehodnotí jeho rozsah, ale iba ho berie na vedomie, navrhuje opatrenia na zníženie sociálneho dosahu, pričom prenecháva podnikom zodpovednosť za proces reštrukturalizácie a Komisii iba doplnkovú úlohu spoločne s členskými štátmi a miestnymi orgánmi, čím sa vyhýba tomu, aby jej navrhol úlohu koordinácie reštrukturalizačných opatrení, a upúšťa aj od navrhovania usmernení, ktoré by mali členské štáty dodržiavať pri svojich opatreniach.

 

  1. EHSV sa preto domnieva, že výlučne doplňujúca úloha Európskej komisie vo vzťahu k ostatným aktérom nie je vzhľadom na rozsah nevyužitej výrobnej kapacity postačujúca.

 

  1. V oblasti reštrukturalizácie obsahuje oznámenie CARS 2020 naopak zaujímavé podnety, ktoré by bolo potrebné rozviesť. Na strane 20 sa hovorí, že Komisia „obnoví medziútvarovú pracovnú skupinu s cieľom skúmať a sledovať významné prípady zatvorenia automobilových závodov alebo významného obmedzenia výroby. Takáto pracovná skupina sa v minulosti osvedčila v podobných prípadoch v automobilovom priemysle ako vysoko účinná.“ (odkazuje sa tu na prípady VW Forest a MG Rover vo West Midlands). EHSV žiada, aby bola vypracovaná dôkladná analýza týchto výsledkov zameraná na to, ako by sa mohli čo najlepšie uplatniť na súčasnú situáciu.

 

  1. EHSV navrhuje preskúmať alternatívy procesov reštrukturalizácie na základe príkladov, ktoré sa osvedčili v minulosti a/alebo sú navrhnuté v súčasnosti, ako napr. pre závod Opel v Bochume, kde sa prijala široká škála opatrení, na ktorých sa dohodli zástupcovia zamestnávateľov a odborov, aj s účasťou externých zainteresovaných strán, s cieľom nájsť spoločensky prijateľné riešenie vzhľadom na plánované uzatvorenie závodu koncom roka 2016.

 

  1. Je však potrebné vypracovať perspektívu dlhodobej priemyselnej politiky pre tento sektor. To musí byť rozhodujúce v prípade akýchkoľvek krátkodobých rozhodnutí o úprave výrobných kapacít. Len odbúravanie kapacít nezlepší celkovú schopnosť sektora čeliť budúcim výzvam a má obrovské dôsledky pre celý dodávateľský reťazec. Namiesto toho je potrebné usilovať sa o transformáciu odvetvia a nové opatrenia zamerané na produkty, ktoré by lepšie spĺňali očakávania spotrebiteľov a boli príležitosťou na zmenu tohto odvetvia na udržateľný priemysel 21. storočia.

 

  1. V opačnom prípade hrozí, že v takejto situácii dlhodobo nízkych úrovní predaja a následnej straty zisku by sa nešpecializované spoločnosti zamerané na vozidlá strednej cenovej kategórie mohli rozhodnúť vykompenzovať zníženú výrobu zatvorením závodov v západnej Európe a presunom výroby do svojich ostatných závodov v nových členských štátoch alebo mimo Európy, z ktorých bola väčšina otvorená nedávno, s cieľom využiť nižšie mzdy a menej náročné pracovné podmienky.

 

  1. Chvályhodný, ale vzhľadom na uvedené skutočnosti nepostačujúci je zámer Komisie dbať na dodržiavanie predpisov o štátnej pomoci a pravidlách vnútorného trhu, ako aj výzva adresovaná členským štátom využívať prostriedky z EGF.

 

 

V Bruseli 23. mája 2013

 

 

Predseda
Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Henri MALOSSE

 

 

 

_____________

1 Pod týmto pojmom sa rozumie celý dodávateľsko-výrobný reťazec automobilového priemyslu, ktorý zahŕňa výrobcov vozidiel, dodávateľov komponentov, distribúciu a popredajné služby. Výrobky sú osobné motorové vozidlá, ľahké úžitkové a ťažké nákladné vozidlá a motocykle, alebo všeobecnejšie dvojkolesové vozidlá, trojkolky a štvorkolky.

2 Horizont 2020, COM(2011) 808 final a COM(2011) 809 final z 30. novembra 2011, je rámcový návrh na financovanie výskumu a inovácií na obdobie rokov 2014 – 2020 s celkovým rozpočtom 80 miliárd EUR.

3 COM(2010) 389 final.

4 Dohoda Európskej hospodárskej komisie Organizácie spojených národov (EHK OSN) z roku 1958 o medzinárodnej technickej harmonizácii v odvetví motorových vozidiel.

5 AlixPartners, Automotive Outlook 2012 – An Industry at the Crossroads, Jens-Ulrich Wiese, IFF – Praha, 21. septembra 2012.

6 „Postupy na dosiahnutie cieľa zníženia emisií CO2 z nových osobných automobilov do roku 2020“, INT/660.

7 Lead time: Čas, ktorý priemyselné závody potrebujú na uplatnenie akejkoľvek novej požiadavky, ktorá si vyžaduje zásahy do konštrukcie vozidla.

8 Roland Berger „Rebound of the US suppliers industry“ (Oživenie priemyslu dodávateľského reťazca v USA), Detroit, október 2012.

9 V období od 1. 7. 2011 do 30. 6. 2012, počas prvého roku platnosti dohody bolo z Kórey dovezených 433 000 vozidiel, čo predstavuje nárast o 46 % oproti predchádzajúcim 12 mesiacom (zdroj: EUROSTAT).

10 Ako sa pripomína v Zelenej knihe Komisie „Reštrukturalizácia a pripravenosť na zmenu: aké ponaučenia vyplývajú z nedávnych skúseností?“ COM (2012) 7 final, reštrukturalizácie sú súčasťou každodenného života podnikov, pracovníkov, verejných orgánov a iných zainteresovaných strán. Reštrukturalizácia môže znamenať vyčlenenie ľudských zdrojov na aktivity s vyššou pridanou hodnotou, odborná príprava pracovníkov, dočasné skrátenie pracovného času, odstránenie častí výrobného reťazca, uzatváranie závodov.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*